– Det er første gang, at vi sætter hårde og konkrete klimamål, og vi har været utrolig bevidste om ikke at blive beskyldt for greenwashing, siger Jens Bjørn Andersen, adm. direktør for den fjerdestørste transportkoncern i verden, DSV Panalpina.
Han kunne i sidste uge fortælle, at koncernen, som et af de første logistikselskaber, fastsætter mål for, hvor meget og hvor hurtigt, man vil reducere udledningen af drivhusgasser som en del af Science Based Targets-initiativet (SBTi).
Knap 900 virksomheder på verdensplan er en del af klimainitiativet, som tager udgangspunkt i at begrænse den globale opvarmning til under 2 grader og at arbejde for at begrænse opvarmningen til under 1,5 grader.
Det har fyldt rigtig meget for os, at vores målsætninger tåler fuldstændig transparens
Klimamål skal være troværdige
Om baggrunden for at vælge den forskningsbaserede tilgang, siger Jens Bjørn Andersen
– Det har fyldt rigtig meget for os, at vores målsætninger tåler fuldstændig transparens, for det er komplicerede udregninger og regnskaber, som ikke alle kan gennemtrevle. Derfor er det vigtigt, at der ikke på nogen måde kan skabes tvivl om, at vi selv til en vis grad kan influere opnåelsesgraden af vores mål eller lignende. Med SBTi bliver der foretaget en ekstern validering og revidering, som gør, at jeg håber, vores mål vil blive modtaget som troværdigt.
Og det er der god grund til at tro, at det gør. Processen er nemlig langt fra overstået.
– Vi eksponerer os ikke alene for valideringen af målene, men også for opfølgningen på dem hver år. Så vi kommer til at gøre rede for, hvor langt vi er i vores sustainabilityrapport, som udgives i forbindelse med vores årsrapport. Hvis SBTi ikke mener, at vi er på vej i den rigtige retning, ligger der jo en risiko for at blive smidt ud. Derfor er det den rigtige måde at gøre det på, mener vi.
Med sit nyt klimamål forpligter DSV Panalpina sig til at reducere sine samlede Scope 1– og 2-udledninger (udledninger fra blandt andet kontorer, lagerbygninger og firmabiler) med 40 pct. inden 2030 i forhold til 2019. Scope 3-udledninger skal i samme periode reduceres med 30 pct. De omfatter udledninger fra underleverandørernes transportaktiviteter.
Sidstnævnte udgør langt størstedelen af DSV Panalpinas udledninger, da koncernen ikke selv ejer lastbiler, fly og anden tung transport, men hyrer dem på vegne af kunder.
– Nogle har udtrykt skuffelse over, at vores Scope 3-udledninger skal reduceres med 30 pct. og ikke med 70 pct. ligesom den nationale danske målsætning. Men den baserer sig jo på 1990, vores baserer sig på i går, siger Jens Bjørn Andersen med henvisning til, at DSV Panalpinas baseline for, hvornår man måler reduktionerne hedder 2019.
Mere fokus på CO2-udledninger hos underleverandører
Ud over at afhænge af indsatserne hos samarbejdspartnere, er udviklingen af nye grønne brændstoffer også afgørende for, at DSV Panalpina når sit klimamål.
Sidstnævnte forsøger koncernen at slå et slag for at få udviklet i samarbejde med blandt andre Ørsted, Mærsk og Københavns Lufthavne, som i fællesskab står bag et ambitiøst brintprojekt.
Jeg går ud fra, at man som CEO helst vil sætte sig mål, man er rimelig sikker på at opnå, men det er jo store usikkerhedsmomenter I mange af de her projekter – hvordan tackler du det?
– Det er rigtig nok, at vi er mere på usikker grund her, men det føler jeg nu ofte, at vi er. Når året starter, giver man jo en økonomisk guidance til investorerne om, hvor mange penge man skal tjene resten af året, og der er jo mange ting der kan gå galt, det er der også her. Vores forretningsmodel er jo asset light, vi ejer ikke transportmateriellet selv, derfor er vi afhængige af, at der sker udvikling hos vores asset owners som rederierne, luftfartsselskaberne og vognmændene.
Vi er et kommercielt selskab, der skal skabe værdi for vores aktionærer og tjene penge, så det grønne element kan aldrig stå alene
– Vi har længe haft en dialog med vores underleverandører, men nu vil det ske mere struktureret, og vi bliver nok tvunget til at vægte CO2-udledninger mere, end vi har gjort tidligere. Men det er også vigtigt for mig at sige, at vi er et kommercielt selskab, der skal skabe værdi for vores aktionærer og tjene penge, så det grønne element kan aldrig stå alene, det vi bliver tilbudt skal være konkurrencedygtigt rent prismæssigt. Men det ene udelukker ikke det andet, og jeg tror på, at vi finder gode løsninger med vores samarbejdspartnere.
Kunder stiller krav til sustainability
Ud over det fælles brintprojekt har blandt andre Mærsk, hvor DSV Panalpina er en flittig kunde, sat sig egne klimamål. Men også for DSV Panalpinas egne kunder fylder klimadagsordenen mere, hvilket en milliardaftale med Vestas, som blandt andet inkluderede at sænke CO2-udledningerne er udtryk for.
– Jeg har fået en meget positiv feedback fra vores underleverandører, som synes det er hensigtsmæssigt, at vi udtrykker et ønske om at reducere udledningerne fra vores underleverandører. Så jeg vil ikke sige, at vi presser dem, men vi har en holdning til klimaet, for det har vores vores kunder også over for os. Kan vi ikke dokumentere og redegøre for, at de produkter vi tilbyder lever op til deres sustainability-politik, så bliver man jo ofte diskvalificeret, eller man bliver slet ikke inviteret med til at byde på opgaven.
– Men når nogle spørger, om vi føler os presset til at gøre det her, så lyder svaret, at det gør vi overhovedet ikke. Hvis nogen har presset os, er det vores egne medarbejdere, og det er jo super cool, at de nye unge medarbejdere siger: “skulle vi ikke lige forbedre os på det her område”.
Er en reduktion på 40 pct. af de udledninger, I selv har kontrol over ambitiøst nok?
– Man kan altid diskutere, om det skal være den ene eller den anden procentdel, men det hele er jo baseret på en række beregninger og tiltag, som vi har skullet fremsende til SBTi. Jeg mener, at det er relativt ambitiøst at reducere med så meget på en kort periode frem til 2030. Det vil betyde, at der skal ske omlægninger på mange områder. Når det er sagt, udgør vores egne CO2-udledninger under 2 pct. af vores samlede udledninger. Det betyder ikke, at det ikke er vigtigt, og det er et mål vores medarbejdere lettere kan forholde sig til, fordi de direkte kan være med til at opnå det.
Klimadagsorden går ikke væk
Hvor stort et konkurrenceparameter anser I en ambitiøs klimastrategi for at være på logistik-området? Som I selv nævner, er det jo ikke en sektor, hvor der pt er allermest kamp om at overgå hinanden i at sætte høje reduktionsmål – så er det ikke både dyrt og risikabelt at gå foran på det her område?
– Selvfølgelig håber vi, at det får en positiv effekt. Det er i hvert fald svært at se, at det skal tælle på negativsiden. En del globale blue chip-kunder (virksomheder med høj markedsværdi, red.) har også skrevet til os, at det er det rigtige at gøre.
– For at være helt ærlig, er det noget vi har haft mere og mere på agendaen det seneste år til halvandet, fordi vi ikke kom så heldigt ud af forskellige rankings, men vi havde ikke fundet vejen frem. Da vi købte Panalpina, var de længere fremme på klimaområdet end os, det var jo fedt, for så blev vi hurtigt klar over, at de havde en løsning. Det sustainability-team i Schweiz, som sad med SBTi er stadig hos os og driver det nu.
COVID-19 har jo været hård ved mange industrier inklusiv jeres – alligevel annoncerer I nu det her nye initiativ og målsætninger, før vi endda er ude af coronaens skygge. Er det udtryk for, at du ikke mener, at den dagsorden går væk?
– Den går ikke væk. Jeg har jo været formand for Klimapartnerskabet for Landtransport, og den dagsorden er ved at få momentum igen. Det hele blev jo lukket ned af naturlige årsager og ud fra en korrekt vurdering på grund af COVID-19, men fra regeringens og myndighedernes side er man ved at få luft igen og kan tænke på andre ting. I nogle brancher der er allerhårdest ramt, medfører coronapandemien nok en vis forsinkelse, men den grønne agenda og det fokus er så stærkt, at det ikke går væk, og vi er fuldt committed.
Vi anerkender, at der kan ske en vis grad af deglobalisering, men de supply chains vi har i dag er så komplekse, at det er svært at gøre markante indhug i dem
Supply chains bliver næppe kortere
Nogle taler om, at en af konsekvenserne af COVID-19 er kortere supply chains og at forbrugerne vil være mere lokalt orienterede af hensyn til blandt andet klimaet. Er det med i jeres scenarier, at der vil være et permanent fald i godstransporten?
– Nogle dele af befolkningen nægter af principielle eller miljømæssige årsager, at spise blåbær, der er fløjet hertil fra Peru. Det er der ikke noget nyt i, det klimafokus har været der hele tiden. Men det er rigtigt, at COVID-19 har gjort, at nogle virksomheder har haft store issues med deres supply chain, fordi man er afhængig af andre. Vi anerkender, at der kan ske en vis grad af deglobalisering, men de supply chains vi har i dag er så komplekse, at det er svært at gøre markante indhug i dem. Fra en kommerciel side er der jo en grund til, at man har leverandører i Kina. De er konkurrencedygtige og har et godt produkt efterhånden.
– Vi kan ikke udelukke, at der sket et lille fald i transportmængden, men i den såkaldte handelskrig mellem USA og Kina så vi, at der var produkter, som flyttede. Men de flyttede ikke hjem til nabolandet, de flyttede til andre lande i regionen som Vietnam, Indien og Thailand – alle steder, hvor DSV Panalpina også er.
De vidtforgrenede leverandørkæder er bilfabrikkerne i USA et godt eksempel på, mener Jens Bjørn Andersen.
– Vores største kunder i USA er bilfabrikkerne. Hvis man ser på, hvad Donald Trump nok vil kalde en amerikansk bil, der er bygget i Detroit, skal man huske på, at delene til for eksempel en Chevrolet i nogle tilfælde kommer fra 40 forskellige lande; vinduesviskerne kommer fra Italien, dækkene fra Tyskland, computeren fra Kina osv. At trække alt det hjem til USA er uhyre vanskeligt, siger han.
Vi efterlyser en stor samlet klimaplan
Da klimaminister Dan Jørgensen for nylig præsenterede regeringens længe ventede første klimaudspil var to af de CO2-tunge erhverv, landbruget og transportbranchen, ikke at finde noget sted. Mens flere iagttagere fandt det temmelig skuffende, vil Jens Bjørn Andersen ikke sætte det ord på.
– Det er ikke decideret skuffende, at regeringen ikke har taget transport med i det første klimaudspil. Jeg oplever det ikke som en bevidst prioritering af, at noget er vigtigere end noget andet.
– Den tunge transport står for en stor del af den samlede CO2-udledning i Danmark, det ved alle, så jeg håber og tror på, at det er noget regeringen vil prioritere inden for relativt kort tid. Men jeg tror ikke, det er hensigtsmæssigt, hvis man bryder klimaforhandlingerne op i mange små planer. Selvom vi er 13 klimapartnerskaber, er der delvise overlap og nogle partnerskaber er afhængige af hinanden. Vi efterlyser en stor samlet klimaplan, og det er et signal, vi har sendt til regeringen.
