Mærsk bliver centrum for stort DTU-projekt

For mange var d. 1. januar 2020 blot starten på et nyt årti, men for den maritime industri var det datoen, hvor Global Sulfur Cap blev indført – en streng restriktion på, hvor lidt svovl der må være i skibsbrændstof.

Men jo mindre svovl, desto dyrere brændstof. Og det har fået mange i branchen til at se sig grundigt om efter andre typer, de kan anvende. 

Containerskibsrederiet Mærsk ønsker helt grønt brændstof, som en del af deres strategi om at reducere deres drivhusgasudledning til nul i 2050.

Her øjnede lektor ved Institut for Mekanisk Teknologi ved Danmarks Tekniske Universitet Anders Ivarsson en mulighed, og sammen med tre andre forskere skal de nu hjælpe Mærsk til at nå målsætning i deres forskningsprojekt “Clean Shipping on Green Fuel”.

Her skal de finde ud af, hvilke alternative brændstoffer der er de mest konkurrencedygtige for selskabet – med udgangspunkt i det grønne brændstof dimethylæter (DME). 

– Partnerskabet med Mærsk betyder, at det faktisk kan blive til noget, i stedet for at det blot er et teoretisk skrivebordsprojekt, siger lektor og projektleder Anders Ivarsson.

Kina kom først
Det er primært i Kina, at brændstoffet DME produceres – her er det dog ved forgasning af kul, men der er mulighed for, at fabrikkerne kan omlægges til at blive bæredygtige i stedet, fordi processen er den samme, om den er kul eller biomasse.

Derfor har Anders Ivarsson i mange år haft tæt kontakt med mange kinesiske virksomheder, som også er en del af det nye forskningsprojekt.

Lektor ved Institut for Mekanisk Teknologi på DTU Anders Ivarsson (foto) laver forskningsprojektet med lektor ved Institut for Mekanisk Teknologi på DTU Lasse Røngaard Clausen, seniorforsker ved Institut for Kemiteknik på DTU Jesper Ahrenfeldt og seniorforsker ved Institut for Kemiteknik på DTU Ulrik Henriksen.

– Kina har verdens største DME-produktion og afprøver mange grønne teknologier, derfor har jeg i flere år prøvet at etablere kontakter i Kina til at kunne starte det her projekt, så vi kunne få gang i noget DME-forskning til skibsfart, siger Anders Ivarsson.

Det lykkedes via en kinesisk konsulentvirksomhed, så da han senere så et opslag fra Danida om penge til et projekt, der passede perfekt på beskrivelsen af det, han var i gang med, slog han til. 

– Opslaget fra Danida Foundation med penge fra Udenrigsministeriet var specifikt til støtte af projekter mellem Danmark og Kina indenfor maritime grønne teknologier. Det var oplagt at søge det, siger Anders Ivarsson.

Forskerne modtager den treårige bevilling, som lyder på fem mio. kr. Det lyder ikke af meget, men det er også meningen.

– Det er et pre-project, altså et for-projekt, så hvis det går godt, kan vi søge om penge til et hovedprojekt med større bevilling, siger Anders Ivarsson.

Mærsk er stor udfordring – dérfor er de spændende
Det er Anders Ivarsson, som har ansvaret for kontakten til Mærsk, og det var også ham, der i sin tid henvendte sig til dem for at høre, om de var interesseret i et samarbejde. 

– Jeg vidste, at Mærsk var i gang med at lægge nogle virkelig store strategier om at omstille til grøn skibsfart, og derfor hev jeg fat i dem. Og de var ret interesseret i at deltage i det her projekt, siger Anders Ivarsson.

Aftalen er, at Anders Ivarsson og hans forskningsgruppe bruger Mærsk som deres case, hvor de har en direkte kontaktperson, der hjælper med at indsamle alt den information og data, som forskerne skal bruge i deres arbejde.

Det gør det muligt for dem at tage udgangspunkt i noget langt mere specifikt – og det giver Mærsk en færdig businesscase, som de kan bruge.

– Mærsk er ved at vælge, hvad det er for et type containerskib, som vi skal undersøge. Herefter ved vi mere om, hvordan brændstofanordningen kommer til at se ud, og så ser vi på en bestemt rute – formentlig fra Kina til Europa. Det sætter nogle gode rammebetingelser for vores businesscase, siger Anders Ivarsson.

Men det er heller ikke uden grund, at det er Mærsk, som forskningsgruppen har været interesseret i at få et samarbejde med. De er nemlig en særligt svær case.

– Mærsk er noget særligt, da det er et containerskibsrederi. Det er meget sværere at have med containerskibe at gøre, fordi der jo skal være plads til op mod 20.000 containere på skibet, og det skal sejle meget langt uden optankning. Det gør, at det er en super effektiv og klimavenlig måde at fragte varer på, siger Anders Ivarsson og uddyber:

– Men det gør det utrolig svært at finde ud af, hvordan det skal tankes, og hvordan vi får plads til opbevaring af de nye brændstoffer. Så det er noget helt særligt, at vi får lov til at arbejde med et containerskibsrederi.